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Automobile : Pas facile d’acheter français

Economie


Les voitures tricolores ne sont pas toujours celles que l’on croit.

Le ministre de l'Industrie s’est rendu vendredi matin à RTL pour assurer qu’il s’agissait d’un scénario datant de plus d’un an, qui n’avait pas vocation à être mis en œuvre
Le ministre de l'Industrie s’est rendu vendredi matin à RTL pour assurer qu’il s’agissait d’un scénario datant de plus d’un an, qui n’avait pas vocation à être mis en œuvre SIPA

Cela n’a pas traîné : le jour même où la CGT révélait la note secrète de la direction de Peugeot Citroën décrivant le planning de fermeture de ses usines d’Aulnay (Seine-Saint-Denis) et d’Hordain (Nord) employant au total plus de 6.200 personnes, Philippe Varin, patron du groupe, était convoqué par Eric Besson, ministre de l’Industrie, et sommé de s’expliquer. Le ministre s’est rendu vendredi matin à RTL pour assurer qu’il s’agissait d’un scénario datant de plus d’un an, qui n’avait pas vocation à être mis en œuvre, validant ainsi la ligne de défense de l’entreprise pour laquelle « la fermeture d’Aulnay n’est pas d’actualité ». Ce qui ne trompe personne, tout étant programmé pour 2014, avec une annonce publique qui devait intervenir… au lendemain de l’élection présidentielle.

Etrange convocation, alors que Peugeot Citroën est une entreprise entièrement privée. Et que Philippe Varin était jusque-là considéré par le chef de l’Etat comme un bien meilleur élève que son homologue Carlos Ghosn, plus actif en termes de délocalisation : le groupe PSA assemble près du tiers de ses voitures sur le territoire national quand Renault est tombé à moins du quart !

La France, importatrice nette

Début 2010, Carlos Ghosn s’était fait remonter les bretelles par Nicolas Sarkozy, quand avait fuité l’information selon laquelle la Clio, best-seller de Renault, allait quitter la France (et l’Espagne) pour être plus largement assemblée en Turquie. Le président ne lui avait pas pardonné d’avoir déjà transféré la fabrication de la Twingo vers la Slovénie. Le président de la République n’admet pas que l’industrie automobile, qui apportait chaque année une contribution positive, de plusieurs milliards d’euros, au commerce extérieur de la France, soit devenue déficitaire depuis 2007, date de son élection. A cause d’un processus massif de délocalisation.

L’Etat justifie son implication en raison des prêts de 3 milliards d’euros accordés au plus fort de la crise à PSA comme à Renault, avec pour contrepartie la promesse de ne pas fermer de site en France. Le remboursement anticipé de ces prêts les libère-t-il de leur promesse ? On notera qu’aux Etats-Unis, le soutien massif du gouvernement à l’industrie automobile (allant jusqu’à la nationalisation de General Motors) avait pour contrepartie l’exigence de nombreuses fermetures de sites, pour améliorer la compétitivité. En France, c’est le contraire !

Cet interventionnisme de façade vise donc à satisfaire l’opinion, mais ne règle rien du problème de fond, qui est celui de la perte de la compétitivité des groupes français sur leur territoire national. Pour les constructeurs, le dilemme est simple : fabriquer leurs petits modèles dans les pays à bas coûts, ou bien les vendre à perte (donc ne plus en vendre) en continuant de les assembler en France.

Fini les voitures nationales

Le problème n’est pas nouveau : il y a trente ans, Renault, Peugeot et Citroën restaient très discrets sur le fait qu’une bonne partie de leurs petites voitures vendues en France sortaient de leurs usines espagnoles. Le phénomène, depuis, n’a fait que s’accentuer, comme dans la plupart des secteurs industriels.

Pour les consommateurs, se pose aujourd’hui un problème simple : faut-il acheter français et, si oui, comment ? Au-delà de l’attrait pour telle ou telle marque, nombreux sont ceux qui ont un avis tranché en faveur des voitures étrangères (réputées plus valorisantes) et les françaises, notamment pour soutenir l’emploi, au-delà de leurs qualités propres. Problème : le choix est beaucoup moins simple qu’il y paraît puisque la Twingo de Renault est entièrement fabriquée en Slovénie, tandis que la Smart, filiale de Mercedes, est assemblée en France par 800 employés ! Tout comme la Yaris de Toyota, qui emploie 3.000 personnes en CDI…

En réalité, il n’existe plus de voiture nationale. On a vu que le tsunami a perturbé la production de tous les constructeurs, qui font appel à des composants japonais. Les moteurs et les équipements s’échangent, dans un entrelacs mondial. Impossible de dire si telle version de telle voiture est à 60 % ou 30 % française. Une seule certitude demeure : l’assemblage reste l’activité la plus importante, non en valeur ajoutée, mais en termes d’emplois. Ce qui peut-être un critère déterminant au moment de l’achat.

Airy Routier
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Réactions à cet article4 commentaires

  • Par Anonyme-77656, le 11 juin à 15:32

    Anonyme-77656
    Pas facile d'acheter Français!!!

    Forcément depuis 1981, la volonté est la délocalisation.

    En France y a plus rien.....si des vélos...."Chinois"



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  • Par Anonyme-77656, le 13 juin à 15:57

    Anonyme-77656
    construire Français

    Pas étonnant que nos voitures au logo Français

    soient de la merde, si elles sont fabriquées ailleurs qu'en France. Elles n'ont de Franç



    Signaler un abus  
  • Par Anonyme-77656, le 13 juin à 16:04

    Anonyme-77656
    construire Français

    Pas étonnant que nos voitures soient de la merde, si elles sont construites à l'étranger.

    elles n'ont que l'emblème ou le logo apposé sur le

    devant du véhicule de Français.

    Quarante ans que je roulais Français (Simca , Peugeot , Citroen , Renault)

    Déçu, depuis plus d'une décénie je roule Allemand

    Quelle différence! ! ! ! !



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  • Par Fredouki, le 8 déc à 01:01

    Fredouki
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Publié : 11/06/11 - 09h58
Mis à jour : 11/06/11 - 10h00
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