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Samedi 21 mai, 19:34
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Crash Rio-Paris : Les pilotes mis en cause par les enquêteurs

Suites du crash AF447


L’enquête sur le crash du vol AF447 Rio-Paris a connu hier de nouveaux rebondissements. La compétence de l’équipage est dorénavant mise en cause par les enquêteurs.

L'enregistreur du cockpit de l'AF 447
L'enregistreur du cockpit de l'AF 447 SIPA

Le scénario catastrophe du vol AF447 Rio-Paris aurait sans doute pu être évité. C’est en tout cas ce que révèlent les conclusions du troisième rapport d’étape du Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA) du ministère des Transports, contenant l’analyse des boîtes noires repêchées en mai dernier. Vendredi, les enquêteurs ont confirmé, lors d’une conférence de presse au Bourget, que les difficultés de l’Airbus A330 d’Air France, qui s’est abîmé en mer le 1er juin 2009 au large du Brésil, ont été provoquées par un givrage des sondes Pitot et par la perte des informations anémométriques (indicateurs de vitesse de vol) dans le cockpit. Mais ce nouveau rapport d’enquête pointe également les erreurs successives des pilotes, qui auraient entraîné la chute de l’appareil vers l’océan, avec 228 personnes à son bord. « La situation était rattrapable puisqu’elle a été rattrapée dans des dizaines d’événements », a souligné Jean-Paul Troadec, directeur du BEA. Voici le récit des derniers instants à bord du poste de pilotage.

2 h 01’ 46” Dans la nuit du 31 mai au 1er juin 2009, lorsque le commandant de bord quitte le cockpit pour aller se reposer, le vol est calme. Il est remplacé par le copilote n° 1 (« pilote de renfort »), dont le rôle est de surveiller les informations de vol et de gérer les éventuelles pannes. A sa droite, le copilote n° 2 (« pilote en fonction ») récupère les commandes de l’appareil. Alors qu’il était le pilote le moins expérimenté, avec seulement 2.936 heures de vol, souligne le rapport. Plus étonnant encore, avant de quitter le poste de pilotage, le commandant de bord n’a pas réparti les consignes opérationnelles « de façon claire et explicite », estiment les enquêteurs.

2 h 10’ 05” Les trois sondes Pitot givrent, entraînant dans la foulée la déconnexion du pilote automatique. En pilotage manuel, le copilote n° 2 donne l’ordre de cabrer, faisant monter l’appareil à plus de 37.500 pieds. A une telle altitude, le risque de décrochage (perte de portance de l’avion qui entraîne sa chute) est très important. L’alarme de décrochage se déclenche alors deux fois de suite. Puis la vitesse affichée sur les indicateurs chute brutalement de 275 à 60 nœuds. « On a perdu les vitesses », indique le copilote n° 1. Selon les enquêteurs, l’appareil n’aurait jamais dû s’élever aussi haut. Il aurait ainsi suffi au pilote de maintenir la trajectoire et l’altitude pour éviter le crash. D’autant qu’à cet instant précis l’appareil retrouve des vitesses cohérentes. La perte des informations anémométriques a duré 54 secondes.

2 h 10’ 50” Le copilote n° 1 tente d’alerter à plusieurs reprises le commandant de bord, qui se repose toujours hors du poste de commande. Le copilote n° 2 continue de tirer le manche pour cabrer l’appareil et prendre de l’altitude, ce qui a pour effet de réduire la vitesse. Le contraire de ce qu’il aurait pourtant dû faire, selon le BEA. L’avion sort de son domaine de vol, décroche et tombe dans l’océan après une chute vertigineuse de plus de 11.000 mètres. L’enquête insiste également sur le fait que l’équipage n’avait pas suivi d’entraînement « IAS douteuse ». En clair, comment faire face à la perte des indicateurs de vitesse en pilotage manuel.
Lors de la chute de l’appareil, le copilote n° 1 maintient l’ordre de cabrer, ce qui aggrave la situation et empêche l’avion de se redresser. Dans ce genre de situation, les pilotes d’Air France ont pour consigne de mettre les gaz à fond et de réduire l’incidence en poussant le manche. Bien que l’alarme de décrochage ait retenti de façon continue pendant 54 secondes dans le cockpit, les pilotes n’ont pas « formellement identifié la situation de décrochage », souligne le BEA.

2 h 11’ 42” Le commandant de bord arrive dans le poste de commande, aucun des deux copilotes ne l’informe du décrochage. Ils évoquent des problèmes techniques, tout en indiquant qu’ils n’en comprennent pas les raisons. L’altitude est alors d’environ 35.000 pieds (10.000 mètres) et l’inclinaison de l’appareil dépasse les 40 degrés. Toutefois, les pilotes l’ignorent en raison de l’invalidité des paramètres d’incidence de l’appareil.

2 h 12’ 02” « Je n’ai plus aucune information », annonce le copilote n° 2. Sans véritable briefing, le commandant de bord est incapable de reprendre la situation en main. Quelques secondes avant l’impact, le copilote n° 1 reprend les commandes. Il est déjà trop tard, l’avion est dorénavant incontrôlable. Dans les derniers instants, aucune annonce de l’équipage n’a été faite aux passagers, ni aucun appel de détresse émis. Les enregistrements s’arrêtent à 2 h 14’ 28”.

Les réactions :  “L’erreur humaine ne peut pas être la seule explication”

> Pour les proches des victimes, malgré les nouvelles révélations, l’attente commence à être longue. « On regrette l’approche simpliste qui revient à dire que les pilotes ont fait des erreurs. La moindre des choses, c’est que cet accident permette d’éviter à l’avenir une catastrophe similaire », souligne l’ancien président de l’association Entraide et Solidarité AF447, Jean-Baptiste Audousset, dont le compagnon se trouvait sur le vol Rio-Paris. « Ce qui me réconforte, en quelque sorte, c’est le fait de savoir qu’il n’y a pas eu d’annonce faite aux passagers. Il est possible qu’ils ne s’en soient même pas rendu compte. » Pour l’avocat des familles des victimes, Me Olivier Morice, « l’erreur humaine ne peut pas être la seule explication ». Les familles brésiliennes des victimes « rejettent » ce nouveau rapport, estimant « qu’il y a eu faille mécanique et non pas humaine ».

> De son côté, Air France refuse les conclusions de ce rapport, en réaffirmant le « professionnalisme de ses pilotes ». Dans un communiqué, la compagnie aérienne a estimé que « rien ne permet à ce stade de remettre en cause les compétences techniques de l’équipage » et a notamment mis en cause « la fiabilité de l’alarme de décrochage, en contradiction avec l’état de l’avion », deux éléments « qui ont fortement contribué à la difficulté pour l’équipage d’analyser la situation ». Pour sa part, Airbus salue ce dernier rapport, comme étant « une nouvelle étape vers une compréhension totale de la succession d’événements qui ont conduit à ce tragique accident ».

> Dans l’attente du rapport définitif du BEA (attendu au premier semestre 2012), la ministre des Transports, Nathalie Kosciusko-Morizet, a tenu à rappeler hier que la question de la responsabilité des uns et des autres est un sujet judiciaire. « Un rapport du BEA n’a pas à pointer – et il ne le fait pas – des accusations ni même des responsabilités. Ça, c’est le rôle de la justice. Le BEA établit des faits. C’est ce que fait ce rapport », a-t-elle déclaré sur RTL, alors qu’Air France et Airbus sont mis en examen pour homicides involontaires.

Ce que le crash du vol AF447 va changer dans les cockpits

Le Bureau d’enquêtes et analyses (BEA) a émis plusieurs recommandations pour améliorer la sécurité des avions.

Enregistreur d’images vidéo
Le BEA propose d’équiper les avions de ligne d’un enregistreur vidéo permettant de visualiser l’ensemble du tableau de bord.
Nouveaux instruments de mesures
Le rapport recommande aux autorités de régulation d’intégrer de nouveaux indicateurs de vol plus complets, notamment pour indiquer « l’incidence » (inclinaison) de l’appareil.
Formation des pilotes
Les enquêteurs invitent à renforcer la formation et le contrôle des équipages, notamment le rattrapage du décrochage en pilotage manuel en haute altitude.
Hiérarchie dans le cockpit
Le BEA évoque la mise en place d’une fonction de « commandant de bord suppléant » pour assurer une meilleure répartition des tâches dans le cockpit.
Une balise de détresse à bord
En cas de situation d’urgence, l’activation d’une balise de détresse devrait être rendue obligatoire à bord. Le déclenchement automatique de la transmission des données est souhaité lors de la détection d’un problème à bord.

Matthieu Delacharlery
C'est sur France Soir !

Réactions à cet article21 commentaires

  • Par Anonyme-77656, le 30 jui à 07:40

    Anonyme-77656
    Vrai ou faux

    Le BEA met en avant des fautes dues aux pilote et co-pilotes. C'est peut être vrai, mais peut-être faux.

    Les intéressés ne sont plus là pour dire ce qu'il s'est passé réellement avec cet avion.

    Personnellement, je doute que les sondes Pitot soit en cause; de même pour les pilotes.



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  • Par Anonyme-77656, le 30 jui à 08:06

    Anonyme-77656
    crash rio-paris

    res facile d accuser des morts pour ne pas payé les dédommagements par la société aux familles ...


    A BON ENTENDEUR SALUT....



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  • Par Anonyme-77656, le 30 jui à 08:18

    Anonyme-77656
    rapport BEA

    La lecture du rapport du BEA ne laisse guère de doute: la perte de l'avion est dûe essentiellement à des défaillances humaine:

    -actions de grande amplitude sur les commandes et en particulier à cabrer, ce qui est contraîre à la logique

    -non respect de la procédure en cas de perte d'indication de vitesse

    -pilotes non entraînés au pilotage manuel à haute altitude et qui appliquent des consignes, non valides, du pilotage manuel à basse altitude

    -aucun entraînement à la récupération du décrochage

    -pas de prise en compte de l'attitude de l'avion (horizon artificiel) en relation avec la poussée affichée

    -pas de prise en compte de l'incohérence entre la poussée , l'angle de cabré et la vitesse indiquée

    -action à cabrer qui amène l'avion jusqu'à 38000pieds ce qui amplifie les risques de décrochage

    -répartition des taches non définie en l'absence du commandant de bord

    -actions de l'équipage contraires à la logique (actions presque exclusivement à cabrer)


    et les défauts de l'avion:

    -pas de présentation de l'angle d'incidence

    -informations essentielles dispersées

    -surcharge d'alarmes détournant l'attention des pilotes

    -pas d'affichage valide de la vitesse sol (référence GPS)

    -pas d'affichage valide de la vitesse verticale (référence GPS)

    (référence GPS car les prises pitot étant bouchées, les indications vitesse air et altitude/pression étant non fiables)


    Logiquement, Airbus devrait mettre au point un "écran d'indications de survie" qui regroupe les informations essentielles en présentation analogique simple et sans équivoque avec éléments comparatifs référents extérieurs comme le GPS (permet une indication de vitesse sol,altitude,vitesse verticale et même attitude) ,avec "mise en sourdine" des alarmes dont les excès déconcentrent les pilotes, et mise au second plan des indications non vitales pour ne pas submerger les pilotes, et qui ont pour effet de réduire de façon très importante leur capacité de réaction appropriée...


    Mise à l'étude d'une méthode de mesure de la vitesse air sans prise d'air extérieure (par ondes par ex....)


    maintenant, en tant que pilote d'avion léger, je ne puis que conseiller par des généralités, aux spécialistes d'en tirer des conclusions...



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  • Par Anonyme-77656, le 30 jui à 08:20

    Anonyme-77656
    Les pilotes mis en cause

    Ce n'est pas un scoop, le pilote titré qui va, paraît-il, piquer un roupillon au milieu de la tempête, ce n'est pas sérieux. Ils sont trop payés pour ce qu'ils font. Vous vous endormez au bureau vous, après avoir tombé la veste!



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  • Par Anonyme-77656, le 30 jui à 08:31

    Anonyme-77656
    Le commandant de bord qui part se reposer un moment

    Cela me rappelle le commandant du Titanic, dont on "fêtera" le centenaire du naufrage le 14 Avril 2012, parti se reposer, lui aussi et réveillé par le choc du navire contre l'iceberg. Dans ces deux cas, un mauvais choix de stratégie a fait des victimes: 228 pour le vol Rio-Paris, 1500 pour le Titanic.



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  • Par Anonyme-77656, le 30 jui à 08:58

    Anonyme-77656
    C Q F D

    Les absents "ONT TOUJU£OURS TORTS" simple comme raisonnement..



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  • Par Anonyme-77656, le 30 jui à 09:02

    Anonyme-77656
    Les morts ont toujours tort

    Plus les pilotes seront responsables, moins ça coutera cher à Air France et à Airbus...car la cause d'origine de l'accident ce sont bien les sondes "Pitot" et ces sondes sont installées sur les avions par Airbus...qui ensuite a recommandé a Air France de les remplacer car des défaillances ont été constatées...et Air France ne l'a pas fait !!!les erreurs des pilotes (si il y en a eu) ne sont que des facteurs contributifs à l'acciden



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  • Par Anonyme-77656, le 30 jui à 09:45

    Anonyme-77656
    vol af 447

    -- une catastrophe suit toujours un enchainement malheureux ,météo +mécanique + erreur humaine, une émission de télévision sur la TNT relate assez fréquement la cause de catastrophes aériennes passées et les enquêtessont là pour y remédier dans la mesure du possible !



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  • Par Anonyme-77656, le 30 jui à 11:16

    Anonyme-77656
    Haro sur les pilotes

    Si les pilotes ont eu de telles réaction c'est qu'ils été mal formés.....

    Il ne faut pas exagérer on ne met quand même pas la responsabilité de plus de 200 passagers dans les mains de personnels non qualifiés et le commandant de bord qui dort tranquillement avec des turbulences sévères; là je crois que le vase déborde.Je pose de nouveau la question:

    "Pourquoi a-t-on retrouvé une cinquantaine de passagers dont le commandant de bord dans l'eau avec le plan fixe vertical?



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  • Par Anonyme-77656, le 30 jui à 11:27

    Anonyme-77656
    c'est logique !!!

    c'est plus facile et surtout ça coute bien moins cher de mettre ça sur le dos des pilotes .....



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  • Par Anonyme-77656, le 30 jui à 11:39

    Anonyme-77656
    Classement

    Les dirigeants d'Air France ainsi que les pilotes doivent faire preuve de modestie et responsabilité car la compagnie est classée 41ème en termes de sécurité et Quantas 1ère.


    Certaines compagnies Lowcost telles que Ryanair et Easyjet sont très largement mieux classées !



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  • Par Anonyme-77656, le 30 jui à 12:59

    Anonyme-77656
    à la recherche de la vérité

    Communiqué de presse de l’Association des Familles de Victimes Allemandes HIOP eV AF447 suite au troisième rapport d’étape du BEA.

    Les fam. des victimes du crash de l'Airbus A330, vol AF 447 d’Air France, expriment leurs doutes sur les objectifs de l'enquête du Bureau d'Enquêtes et d'Analyses (BEA) rel. à cette catastrophe. Elles sont aussi scandalisées par la lenteur du dépouillement des données de vol (enregistrement des paramètres FDR et enregistrement sonore CVR) après les 22 mois d’attente et de retard des recherches en mer. Les précéd. déclarations et l'ann. de la conférence de presse du 29. 07 2011 sont dans la continuité de la politique de diffusion de l’information, information fragmentée, parcellaire et orientée. Après deux années de travail menées excl. par le BEA, nous ne constatons aucun résultat concret des enquêtes. L’opinion publique est de plus en plus incitée à reconnaître l’erreur de pilotage comme la cause de la catastrophe. Les pilotes auraient fait monter l'avion d’une manière irrémédiable après la panne des sondes Pitot. Cette théorie développée par le BEA, repose sur des extraits du dialogue de l'équipage choisis à dessein.

    L’interprétation orientée des données de vol, contredit les simulations cohérentes réalisées à l'Université Technique de Berlin par un expert renommé. Cet expert conclut que l'avion en volant à travers une zone de givre, a perdu les informations de vitesses. Un bug informatique dans la gestion du système de pilotage de l'Airbus A330 a provoqué automatiquement l’augmentation d’altitude de l’aéronef, sans aucune action du pilote. Les pilotes n’avaient que quelques secondes seulement pour corriger cette erreur générée par la perte extrêmement dangereuse des indications de vitesses. De plus, au vu des documents et des infos des services de maintenance d’Air France la situation de l’aéronef a été aggravée par des pannes intermittentes d’instrument essentiels et vitaux.

    Depuis 2005, de nombreux problèmes de sondes Pitot de l’équipementier français Thalès ont été recensées lors de vols à travers les zones givrantes. De plus, ni le constructeur Airbus, ni l’opérateur Air France, ni la DGAC française, ni le BEA ont requis les modifications indispensables ou émis les restrictions de vol adéquates sur l’Airbus A330 jusqu’à cette catastrophe. Air France est également coupable de ne pas avoir pris en compte ce type de défaillances dans les progr. d’entrain. de ses pilotes. Aussi, le désastre de l’ Airbus A330-200 d’Air France était programmé et prat. inévitable.

    À ce jour, les fam. des victimes sont privées d’inform. cohérentes + indispensables alors que les données de l’enreg. paramètres de vol (FDR) et de l’enreg. de voix (CVR) sont disponibles depuis la mi-mai 2011. Les parties civiles, en conf. Avec la procédure pénale franç. , exigent que les listings de param. FDR + CVR (surtout le listing FDR) soient versés au dossier judiciaire par la vice-prés. Mme Zimmermann et de pouvoir les analyser en toute indépendance.



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  • Par Anonyme-77656, le 30 jui à 13:11

    Anonyme-77656
    conjonction

    pour moi il y a une conjonction d'incidents: les sondes défaillantes, mauvaise gestion des pilotes et le repos programmé d'un commandant à l'approche d'une zone connue pour sa dangerosité permanente et inévitable.



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  • Par Anonyme-77656, le 30 jui à 17:08

    Anonyme-77656
    Vous avez dit bizarre....

    Il serait peut-être intéressant de se poser la question: comment se fait-il que les boîtes noires n'aient pas étés détectées vu l’emplacement où on les a retrouvées et les moyens énormes mis en œuvre pour capter leurs signaux?... comme c'est bizarre



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  • Par Anonyme-77656, le 30 jui à 19:53

    Anonyme-77656
    comprends pas

    pourquoi si la responsabilité partielle des pilotes est reconnue ça coutera moins cher à AIR FRANCE. Ils sont salariés c'est l'entreprise qui est responsable



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  • Par Anonyme-77656, le 31 jui à 05:15

    Anonyme-77656
    Plus jamais cela

    Désormais, après cet accident dramatique, pour éviter de telles tragédies, il faut que les avions et ses appareils soient en parfait état de fonctionnement, que les pilotes soient très compétents et surtout qu'ils reçoivent une excellente formation, que toute la technique et le personnel soit fiable, on ne le répètera jamais assez, un accident d'avion on en réchappe pas. Plus jamais cela.



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  • Par Anonyme-77656, le 31 jui à 08:42

    Anonyme-77656
    Irtulon a raison

    Il est évident qu’il faut que tous ces paramètres soient respectés mais il faut surtout que les informations de base soient toujours présentes pendant un vol sinon quelle que soit la sophistication électronique, informatique c'est fichu, c'est le crash.Il faut savoir, savoir ce qui s'est passé pour que cela ne reproduise plus.

    Voici un scénario qui n'est certainement pas l'affreuse réalité mais qui n'en est pas loin.

    " Suite au givrage des sondes et de déconnexion de tous les automatismes, les pilotes ont positionné les manettes de poussée vers l'avant (sage précaution).

    L'avion a accéléré tout en prenant de l'altitude et s'est rapproché doucement de la valeur de mach correspondant au décrochage haut (aux alentours de 0.9, je pense (je ne connais pas la valeur sur cet avion).A partir de ce moment, des vibrations de plus en plus intenses ont dû apparaître sur le plan fixe vertical (impossible du poste de pilotage de les ressentir avec les fortes turbulences).Alors le pire est arrivé: l'arrachement du plan fixe vertical et là, l'avion est devenu, en plus des problèmes de sondes, totalement imprévisible et impilotable.

    La seule issue ne pouvait être que le crash."

    La caractéristique d'une perte de la dérive verticale, s'est que les pilotes ne comprennent pas ce qui leur arrive même avec des instruments de vol fonctionnant correctement. Alors dans ce vol, sans instruments, avec de très fortes turbulences, s'il vous plaît cessez d'accuser les pilotes qui n'avaient plus aucun moyen de faire leur travail mais qui ont fait le maximum pour sauver leurs passagers car s'est pour ça qu'ils avaient été embauchés.

    Quel que soit le crash, c'est toujours une accumulation anormale de problèmes qui le provoque

    Mais s'il n'y avait pas eu de givrage des sondes, le crash n'aurait pas eu lieu



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  • Par Anonyme-77656, le 31 jui à 10:54

    Anonyme-77656
    tres triste

    Avant de s'attaquer aux pilotes il faudrait savoir pourquoi la situation est devenu ingérable voir les sondes pitot Ensuite piloter ce genre d'avion en mode manuel n'est pas une petite affaire en situation d'urgence.Nos vieux NORD ATLAS des années 60 m'ont ramené 2 fois D'ALGÉRIE

    avec quelques turbulences mais je suis la .



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  • Par Chienlit, le 1 août à 20:45

    Chienlit
    Pour tout le monde

     #1 Airbus est un avion economique (instable et leger),donc fragile...


    #2 les sondes auraient du etre remplacees (comme cela a ete fait dans des compagnies beaucoup plus petites)


    #pour les gens qui la ramenent et ne connaissent rien a la reglementation des vols long-courrier, il est vital que le commandant soit au mieux de sa forme au depart et a l'arrivee (phases critiques), donc, et c'est la reglementation qui l'impose, il ne peut se reposer que pendant une periode se situant au milieu du temps de vol,( rien a voir avec les salaires)(altair)


    #4La repartition des taches en cas de vol "renforce" est parfaitement definie et supposee connue des pilotes aux commandes.


    #5 Pour ce qui est des zones de turbulences, cumulonimbus, givrage et autres autres ditrayantes avanies durant un vol long range de nuit, j'en ai eu ma part pendant des decennies, et je peux vous dire que l'interpretation au radar de masses nuageuses hostiles(disons dangereuses), bien qu'enseignees dans les ecoles actuelles, ne vaut pas l'experience.


    #6, l'experience, c'est du temps, but time is money.Cette compagnie met en place droite des gosses avec 300 ou 400 H de vol.Ancien pilote militaire, ayant termine ma carriere sur 707 ravitailleur comme instructeur(c135), j'ai pu etre engage par une excellente compagnie (pas subventionnee , pas Air france),Avec 8500h de vol, je me trouvais loin derriere en segniorite ces gamins qui avaient pratique le vol  pendant une saison  de vacance dans lesud des alpilles


    Est-ce que la france et la compagnie subventionnee espere garder son "prestige"


    Tout cela n'est pas mechant , but i love planes and flying, it was my life


     


     



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  • Par Sesmar, le 2 août à 08:16

    Sesmar
    facile!

    C'est toujours facile de critiquer 1 copilote avec 2900 heures de vol est certainement déjà bien expérimenté, mais avant tout il faut remarquer qu'à chaque accident d'avion ce sont tjrs les pilotes qui sont mis en cause jamais l'avion ou autre élément, enfin sur des sujets aussi importants beaucoup de chose s sont dites et écrites sans s'occuper des familles.



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  • Par MICHELDAV, le 6 août à 22:59

    MICHELDAV
    Un cdt de bord qui lance un défi aux éléments

    Je suis élève-pilote, donc d'un niveau infiniment modeste. Je connais pourtant déjà les risques de givrage des sondes pitot, particulièrement dans les Cb ; j'ai aussi appris qu'on ne doit JAMAIS tenter de traverser un Cb. Le cdt de bord a décidé "de ne pas se laisser emmerder par un amas de Cb" et il est aller se coucher en laissant les pilotes les moins expérimentés se débrouiller. Vous appelez ça comment, en droit du travail ?? Faute grave ! Tous les autres cdt de bord qui traversaient la zone ont décidé de la contourner. Pour moi, la cause première du drame, c'est l'aveuglement du cdt de bord, sans pour autant négliger la défaillance des sondes. Il faut appeler un chat un chat.


    Dans mon manuel, on parle des erreuers de représentation qui consistent à vouloir absolument interpréter ce qui se passe selon notre schéma, quitte à ignorer des alarmes etc... C'est bien ce qui s'est passé ensuite. Il faut reconnaître que le cdt de bord revenant de sa sieste n'a pas eu le temps de comprendre qu'un altimètre qui dégringole à toute vitesse avec une vitesse propre faible, signifie décrochage à plat. C'était sans doute irrécupérable à cet instant. Mon avis est certainement techniquement attaquable, mais j'attends qu'on me démontre que le cdt de bord a eu raison de prendre la décision de foncer dans la tourmente et d'aller faire un gros dodo



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Publié : 30/07/11 - 07h08
Mis à jour : 30/07/11 - 07h10
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